A Coruña, 27 de febreiro de 2014.- A xuízo do portavoz do Grupo Municipal do Bloque Nacionalista Galego, Xosé Manuel Carril, “aquí non hai un plan de mobilidade, o único que hai é un plan para a xestión do tráfico privado rodado por estrada, que non fará diminuir  o tránsito rodado de vehículos na nosa cidade, porque desbota as alternativas ao uso privado do automóbil”, sinalou esta mañá en rolda de prensa para valorar o Plan de Mobilidade Urbana Sustentábel da Coruña recentemente presentado polo Goberno municipal.

Trátase dun plan de xestión (e non de mobilidade) centrado só na reordenación da circulación dos vehículos por estrada, porque xerarquiza os viarios (en principais e secundarios) para canalizar o tránsito rodado e porque, como non vai diminuír o número de vehículos na cidade, incentiva o negocio dos aparcadoiros de pago en superficie da ORA ou soterrados

“A pesar de que son 50.000 os vehículos privados que entran a diario na cidade procedentes da comarca, non hai medidas para diminuír o número de coches que circulan pola nosa cidade, porque non hai nada que facilite o uso alternativo de medios públicos de transporte para os desprazamentos comarcais (tales como o ferroviario e o marítimo). Non hai unha aposta seria e real ao uso do automóbil privado porque non hai nada que facilite o uso alternativo doutros medios de transporte, especialmente, o que ten que ver cos desprazamentos comarcais ou metropolitanos que se inician ou conclúen na nosa cidade”, afirmou Carril.

As prioridades deste plan de xestión de tráfico rodado

A lectura do resumo executivo do PMUS, sinalou o portavoz nacionalista, xa alerta de cales son as prioridades deste plan de xestión de tráfico rodado (e non de mobilidade). Estas son as tres seguintes:

PRIMEIRA. Unha reordenación da circulación dos vehículos, xerarquizando os viarios en principais e secundarios (véxase páxina 8 do resumo executivo), en que teñen un papel destacado a 3ª Rolda e o dispendio do viario subterráneo do Parrote e da Mariña, pois como indica o propio plan van incidir de “forma sustancial en la  movilidad de la ciudad”.

SEGUNDA. Como o tránsito rodado non vai diminuír con esta reordenación, a segunda medida está precisamente en todo o relativo ao aparcadoiro en superficie e soterrado. Segundo a páxina 13 do resumo executivo, o estacionamento de todo este tránsito rodado tamén figura aquí como unha prioridade, apostándose pola xestión dos aparcadoiros de pago en superficie da ORA e soterrados (entre os que hai que incluír o do Parrote). A respecto da ORA, este resumo executivo afirma literalmente que hai que “ordenar y regular aparcamiento en superficie” e “adecuar la ordenanza de la ORA a las nuevas demandas”. E a respecto dos aparcadoiros soterrados, di que hai que “optimizar su uso para descargar presión en la superficie”. En definitiva, trátase de facer caixa ou trátase de garantir o negocio dos aparcadoiros de pago tanto en superficie como soterrados, dando saída así tamén ao aparcadoiro do Parrote.

TERCEIRA. As únicas medidas para o transporte público urbano dentro da nosa cidade están pensadas única e exclusivamente para a Compañía de Tranvías, en cuxas propostas de actuación non figura nin a curto, nin a medio, nin a longo prazo o abaratamento do billete (véxase neste sentido as propostas de actuación que figuran na páxina 11 do resumo executivo).

As medidas secundarias deste plan de xestión

O resto, afirmou Carril, é secundario e dependente sempre das tres medidas prioritarias que se acaban de citar. É o caso da mobilidade peonil ou da mobilidade ciclista, cuxo cronograma temporal de aplicación (curto=de 0 a 2 anos; medio= de 2 a 4 anos; longo= de 4 a 10 anos) supón que, por exemplo, haxa 4 medidas a desenvolver entre 2 e 10 anos, 1 medida en 2 anos e 1 medida entre 2 e 4 anos.

Non hai medidas para diminuír o número de coches porque non hai medidas reais e inmediatas para a utilización do transporte público comarcal e alternativo (tales como o ferroviario e o marítimo) ao uso do vehículo privado

“Non hai unha aposta seria e real polas alternativas ao uso do automóbil privado, afirmou Carril, porque non hai nada que facilite o uso alternativo doutros medios de transporte, especialmente, o que ten que ver cos desprazamentos comarcais ou metropolitanos que afectan á nosa cidade, a pesar de que son 50.000 os vehículos privados que entran a diario na cidade procedentes da comarca. As dúas actuacións máis necesarias e máis apremiantes quedan no ar.

É o caso do tren de cercanías ou de proximidade, cuxa futura existencia como alternativa ao transporte privado por estrada queda condicionada a un estudo dunha liña ferroviaria de cercanías ou de proximidade (véxase páxina 12 do resumo executivo, que fala de “estudio de una línea ferroviaria de cercanías”). Outro máis (visto os antecedentes dos estudos do metro lixeiro e os estudos da Xunta de Galiza), polo cal haberá que esperar dous anos para a súa realización e non se sabe cantos anos máis para a implantación e funcionamento do tren de cercanías.

E é o caso tamén da promoción do transporte público interurbano por estrada. Segundo a páxina 12 do resumo executivo, a proposta recondúcese, ao igual que as outras medidas sinaladas para o transporte público interurbano, á comisión de seguimento do transporte metropolitano e a unha futura comisión técnica do transporte metropolitano. E sempre cun cronograma temporal de materialización que vai desde os 2 aos 10 anos.

Por último, chama a atención o silencio absoluto e rotundo, polo menos nas 18 páxinas do resumo executivo, de toda mención ao transporte marítimo pola nosa ría, nin sequera unha mención para o descartar. Semella un plan de mobilidade pensado para unha cidade de interior ou de secano e non para unha cidade como a da Coruña que ademais de metropolitana é marítima”.