Fíxoo para facer balance das comparecencias -até un total de 14- rexistradas na Comisión. Todas elas foron “moi interesantes” e achegaron “reflexións e propostas” importantes.

O denominador común: a aposta das 14 entidades comparecentes nun deseño da fronte marítima que preserve a condición do porto como motor da economía coruñesa e que se insira nunha cidade máis verde, equipada para combater os efectos das alteracións climáticas -e da previsíbel suba do nível do mar, cos conseguintes ricos de asolagamentos- e modelo de calidade urbana, cun especial coidado da paisaxe e do patrimonio arquitectónico.

Fronte marítima, mellor que fachada marítima, afirmou Jorquera recollendo unha suxestión do director da Escola de Arquitectura da Coruña, Miguel Abelleira. “O concepto fachada marítima ten connotacións negativas, pode entenderse por tal a fronte de edificios situados na primeira liña de costa, e esa é unha idea que hai que superar”, afirmou o portavoz nacionalista.

Jorquera tamén recorreu a unha outra reflexión de Miguel Abelleira: “Na fase na que estamos o máis importante é acertar coas preguntas que temos que formular, para a seguir definir ben os criterios e así estar en condicións de atinar coas respostas”.

A xuízo do BNG, e sen predeterminar o debate, esas preguntas irían no sentido de inquirir para que ten que servir a reordenación dos terreos portuarios e como a inserir no modelo de cidade que queremos para o futuro.

“As respostas a estas preguntas que deron os comparecentes”, revelou Jorquera, “teñen numerosos puntos en común”.

Diálogo, consenso, participación social

Así, canto ao método, como abordar o deseño da nova fronte marítima, todas as entidades apostaron no diálogo e na procura do consenso, tendo en conta que se trata “dun proxecto de cidade que transcende o horizonte dun mandato”.

Un consenso que se debe dar entre as administracións públicas, mais que tamén ten de ser un consenso cívico, de aí “a importancia da participación social en todo o proceso”.

No que atinxe á planificación, o idóneo é acometer o proceso por fases, “a comezar polas que susciten máis consenso, sempre tendo claro o deseño final e o investimento global”.

Unha planificación que atenda o conxunto do bordo costeiro -desde A Pasaxe até Bens- e que, remarcou Jorquera, “aprenda doutros modelos, mais sen caer na imitación”.

“Como dixo un comparecente, hai que evitar o corta e pega e a urbanalización, isto é a banalización do urbanismo e a perda de identidade”. A receita para non urbanalizar témola na casa: cómpre aproveitar e pór en valor o coñecemento existente na Coruña e na Galiza: a Escola de Arquitectura, o Colexio de Arquitectos, o Colexio de Enxeñeiros de Camiños, Canles e Portos, a Escola Galega da Paisaxe...

A débeda do porto

Para o bo suceso da reordenación dos terreos portuarios é vital -e así o salientaron moitos comparecentes- abordar o problema da débeda do porto. “E isto por varias razón: polo seu impacto nas taxas portuarias e nos investimentos a acometer e tamén para evitar que o pagamento da débeda condicione decisións sobre o futuro dos peiraos”, dixo en alusión á eventual venda de activos.

O porto ten que continuar a ser porto. Ese é un elemento común á análise e ás achegas dos 14 comparecentes. Hai que ter en conta que a dársena exterior non substitúe todas as funcións do porto interior. Punta Langosteira “foi concibido como un porto refuxio, con poucas liñas de atraque” e, alén diso, ten xa boa parte do seu solo ou ocupado ou comprometido.

Por tanto, o porto ten que continuar a ser motor produtivo da cidade e teno que ser desde a economía do mar, desde as actividades pesqueiras até as comerciais e loxísticas.

E canto aos usos non produtivos, os terreos liberados de actividades estritamente portuarias constitúen unha “oportunidade” para deixar atrás déficits e satisfacer necesidades da cidade e a súa comarca.

Necesidades como a mobilidade -creando aparcadoiros disuasorios e aproveitando os camiños de ferro existentes en San Diego para implantar trens de proximidade e conectalos con outras formas de transporte (bus urbano e metropolitano, ferrys...).

Necesidades tamén ambientais, contribuíndo a equipar a cidade contra as alteracións climáticas –“o porto debe ser barreira de contención ante a elevación do nivel do mar, prevendo zonas de posíbel asolagamento controlado”- e creando zonas verdes para suplir a baixa ratio de espazos naturais por habitante que temos na cidade.

Vivenda

Canto á vivenda, Jorquera remarcou que “moi poucos comparecentes se centraron neste aspecto”. “De feito”, estendeuse, “houbo comparecentes que manifestaron a súa oposición ou que afirmaron que canto menos vivenda, mellor, pois ao seu xuízo a prioridade debe ser acabar de tecer a cidade consolidada”.

“En calquera caso, apuntaron que hai que evitar o efecto illa, creando ámbitos desconectados do resto da cidade, e que hai que evitar tamén a construción de guettos para ricos ou a edificación en primeira liña de costa”, criterios que desde logo o BNG comparte totalmente.

A ese respecto, e interpelado polos medios, Jorquera afirmou: “A vivenda é unha cuestión central para as políticas públicas na cidade, mais non o debe ser cando se trata de definir o futuro dos terreos portuarios. En todo caso, concordamos coas persoas comparecentes en que hai que evitar os guettos para ricos ou a construción na primeira liña de costa”.

Modelo de cidade

En definitiva, o deseño da fronte marítima non pode desligarse do modelo de cidade ao que aspiramos.

E os trazos que a deben caracterizar, a xuízo das entidades comparecentes, son o dunha Coruña que sexa motor económico de Galiza, cunha infraestrutura portuaria produtiva que achegue coñecemento e valor engadido, unha cidade máis verde –“que poña en valor a súa condición de cidade barco” e unha Coruña modelo de calidade urbana, respectuosa coa paisaxe e plenamente integrada na súa área metropolitana.